Régulation par thermostat

Les thermostats permettent de maintenir une température ambiante ( air ) ou d’un liquide (eau, saumure) a une température définie par la consigne( t°désirée) .
Les thermostats sont des organes de régulation basique " tout ou rien " , qui ferment et ouvrent de simples contacts électriques.
Les contacts ne peuvent avoir que deux états : ouvert ou fermé.

Thermostats à bilame:
Ces thermostats sont constitués 2 lames de matériaux ayant des coefficients de dilatation différents qui forment le contact.
Suivant la température ces contacts s'éloignent ou ce rapprochent.

Thermostats à tension de vapeur :
C’est un fluide contenu dans un organe de détection( bulbe ou membrane) qui par variation de pression entraine la déformation d’un soufflet agissant sur un contact électrique.

Thermostats à membrane: L'élément sensible est constitué d'un diaphragme en métal circulaire soudé contenant un fluide qui par dilatation actionne directement le contact.

Thermostats à bulbe: Le bulbe et le capillaire reliant le thermostat sont appelés "train thermostatique" c’est la pression du train thermostatique qui va par déformation d’un soufflet a ressort agir sur le contact.


Thermostats électroniques:
Ce sont les thermostats qui en terme de précision et de fonction sont nettement plus performants que les mécaniques.
Fonctionnement: C’est une sonde dont la valeur ohmique, ce trouve modifiée en fonction de la température( thermistance) cette valeur est interprétée par l’électronique qui actionne le contact.
Une afficheur digitale donne les informations,températures (ambiante , réglage)horaires de fonctionnement, etc...

Les fonctions supplémentaires (suivant modèle) :

• Plage de réglages hebdomadaire
• Hors gel (t° mini du local )
• Abaissement de nuit ( - 2 °C)
• Marche forcée (manuelle) ou auto (horloge)
• Consigne confort ou réduit
• Programmes préenregistrés ou modifiables
• Une ou plusieurs zones (ex :salon,chambres)
• Pilotage par téléphone ( pour les plus évolués)

Régulateur CLIMATRONIC pour Audi Volkswagen Seat

Bonjour à tous,

Les véhicules Audi Volkswagen Seat sont équipés d’un régulateur « climatronic » qui gère toutes les fonctions liées à la climatisation de l’habitacle.











Cet « outil » particulièrement sophistiqué permet à l’utilisateur de consulter certains paramètres qui, d’habitude, sont accessibles uniquement par un technicien muni de sa mallette.

L’accès à ces valeurs permettra d’appréhender plus facilement les causes de défauts qui peuvent survenir sur le système de climatisation.

Pour accéder au diagnostic (photo régulateur de droite), il faut appuyer simultanément sur"ventil moins" + touche " froid" + touche " eco" (54 canaux)

Tableau des canaux digitaux

1 - Erreur système
2 - Valeur capteur virtuel
3 - Valeur capteur intérieur console
4 - Valeur température extérieure - capteur réservoir d'eau
5 - Valeur température extérieure - capteur pare-chocs
6 - Valeur capteur soufflage inférieur
7 - Valeur capteur soufflage frontal
8 - Vérification affichage
9 - Valeur digitale potentiomètre retour clapet de température
10 - Consigne digitale clapet de température
11 - Valeur digitale potentiomètre de retour clapet air conditionné
12 - Consigne digitale clapet air conditionné
13 - Valeur digitale potentiomètre de retour clapet pieds/dégivrage
14 - Consigne digitale clapet pieds/dégivrage
15 - Valeur digitale potentiomètre de retour clapet air de soufflage
16 - Consigne digitale clapet air de soufflage
17 - Vitesse en km/h
18 - Valeur tension ventilation (Volts)
19 - Consigne tension ventilation (Volts)
20 - Valeur tension compresseur (Volts)
21 - Nombre d'évènements très basse tension (non volatile)
22 - État de l'interrupteur haute pression
23 - Nombre d'évènements haute pression (volatile)
24 - Nombre d'évènements haute pression (non volatile)
25 - Valeur A/D interrupteur Kick-Down
26 - Valeur A/D témoin lumineux chaud
27 - Régime moteur
28 - Régime compresseur
29 - Codage
30 - Version logiciel
31 - Index logiciel
32 - Compteur erreurs potentiomètre clapet température
33 - Compteur erreurs potentiomètre clapet air conditionné
34 - Compteur erreurs potentiomètre clapet pieds/dégivrage
35 - Compteur erreurs potentiomètre clapet air de soufflage
36 - Butée froide clapet température
37 - Butée chaude clapet température
38 - Butée clapet air conditionné fermé
39 - Butée clapet air conditionné ouvert
40 - Butée dégivrage clapet pieds/dégivrage
41 - Butée pieds clapet pieds/dégivrage
42 - Butée clapet air soufflage ouvert
43 - Butée clapet air soufflage fermé
44 - Compteur cycles de roulage
45 - Température intérieure calculée (Ninc)
46 - Température extérieure filtrée (°C)
47 - Température extérieure non filtrée (°C)
48 - ECOR (je ne connais malheureusement pas la signification)
49 - Température liquide de refroidissement
50 - Temps d'arrêt en minutes
51 - Température moteur en °C
52 - Conditions d'arrêt compresseur
53 - Affichage sorties électriques actives: compresseur, soupape air ambiant, soupape d'eau
54 - Numéro d'indication de régulation
55 - Température extérieure en °C
56 - Capteur intérieur virtuel °C
57 - Capteur intérieur console °C
58 - Température réservoir d'eau °C
59 - Température pare-chocs °C
60 - Température capteur soufflage inférieur
61 - Température capteur soufflage frontal
62 - Intensité solaire W/m-1
63 - Intensité solaire filtrée W/m-1
64 - Delta augmentation ventilation
65 - Delta transition clapets air conditionné
66 - Cadence temps /1.6 sec
67 - Correction démarrage à froid
68 - Valeur consigne maximale composante P et I
69 - Valeur capteur soufflage pieds (cnts)
70 - Consigne capteur soufflage pieds (cnts)
71 - Différence (Epsilon)
72 - Part (+ chauffer / - rafraîchir)[/list]

Climatisation automobile : montage HARRISSON

L'objectif de la climatisation est de maintenir les conditions climatiques internes d'un véhicule (température, hygrométrie, ventilation) selon le désir des occupants : apporter soit de la chaleur soit du froid, de filtrer et d'assécher l'air extérieur pour une sensation de confort optimal.

De plus si l'ensemble du système reçoit une gestion automatique du contrôle de la température, de l'hygrométrie et de la ventilation , on parlera de conditionnement de l'air.

Il n'existe pas en matière de climatisation un seul type de système frigorifique , et dans le domaine automobile il y a aussi des variantes.
Je vais vous parler du montage Harrisson , il est assez répandu, il équipe en particulier les systèmes de climatisation des renault (les plus récentes) Volvo etc...
1 - Le circuit frigorifique

Dans le système Harrison, le détendeur est remplacé par un régleur de débit constitué d’un calibreur ou étrangleur.

La fonction du régleur de débit est de constituer une interface entre le côté haute pression et le côté basse pression et engendre un dosage du débit de réfrigérant par l’orifice calibré.



La détente ou "production de froid" se fait par l'orifice calibré qui crée une baisse de pression donc de température du fluide.

Le débit de réfrigérant a été calculé pour les conditions de fonctionnement maxi. --> soit HP (haute pression) maxi . --> BP (basse pression) mini. --> quantité de chaleur à absorber maximale.

2 - La bouteille-filtre-déshydrateur-anticoups de liquide

Sur les installations de type Harrison, il n’y a pas de détendeur thermostatique mais un régleur de débit avec calibrage. Il n’y a pas besoin de bouteille sur le circuit HP :

1 - arrivée de l’évaporateur ;
2 - Fluide gazeux ;
3 - Fluide liquide et huile ;
4 - Déshydrateur ;
5 - Orifice d’aspiration de l’huile ;
6 - Sortie vers le compresseur ;
7 - Tamis-filtre ;
8 - Orifice calibré d’aspiration de l’huile ;
9 - Obturateur plastique.

Par contre, sur le circuit BP, une bouteille sert de bouteille-filtre-déshydrateur et permet la vaporisation totale du fluide frigorifique liquide arrivant de l’évaporateur, afin que le compresseur n’aspire que des vapeurs.

L’huile frigorifique séparée du fluide est réaspirée par le compresseur au travers d’un petit orifice calibré (voir n° 8, schéma ci-dessus) sur la tuyauterie interne en partie basse de la bouteille.

Pour obtenir une régulation plus souple, on utilise sur ce système un compresseur à cylindrée variable.

3 - Le régleur de débit

Le schéma, ci-dessous, nous permet d'appréhender les constituants du régleur de débit sur système Harrison :


N'hésitez pas à me poser des questions si le besoin s'en fait sentir.

A bientôt.

titou6483

Régulateur CLIMATRONIC pour Audi Volkswagen Seat

Bonjour à tous,

Les véhicules Audi Volkswagen Seat sont équipés d’un régulateur « climatronic » qui gère toutes les fonctions liées à la climatisation de l’habitacle.











Cet « outil » particulièrement sophistiqué permet à l’utilisateur de consulter certains paramètres qui, d’habitude, sont accessibles uniquement par un technicien muni de sa mallette.

L’accès à ces valeurs permettra d’appréhender plus facilement les causes de défauts qui peuvent survenir sur le système de climatisation.

Pour accéder au diagnostic (photo régulateur de droite), il faut appuyer simultanément sur"ventil moins" + touche " froid" + touche " eco" (54 canaux)

Tableau des canaux digitaux

1 - Erreur système
2 - Valeur capteur virtuel
3 - Valeur capteur intérieur console
4 - Valeur température extérieure - capteur réservoir d'eau
5 - Valeur température extérieure - capteur pare-chocs
6 - Valeur capteur soufflage inférieur
7 - Valeur capteur soufflage frontal
8 - Vérification affichage
9 - Valeur digitale potentiomètre retour clapet de température
10 - Consigne digitale clapet de température
11 - Valeur digitale potentiomètre de retour clapet air conditionné
12 - Consigne digitale clapet air conditionné
13 - Valeur digitale potentiomètre de retour clapet pieds/dégivrage
14 - Consigne digitale clapet pieds/dégivrage
15 - Valeur digitale potentiomètre de retour clapet air de soufflage
16 - Consigne digitale clapet air de soufflage
17 - Vitesse en km/h
18 - Valeur tension ventilation (Volts)
19 - Consigne tension ventilation (Volts)
20 - Valeur tension compresseur (Volts)
21 - Nombre d'évènements très basse tension (non volatile)
22 - État de l'interrupteur haute pression
23 - Nombre d'évènements haute pression (volatile)
24 - Nombre d'évènements haute pression (non volatile)
25 - Valeur A/D interrupteur Kick-Down
26 - Valeur A/D témoin lumineux chaud
27 - Régime moteur
28 - Régime compresseur
29 - Codage
30 - Version logiciel
31 - Index logiciel
32 - Compteur erreurs potentiomètre clapet température
33 - Compteur erreurs potentiomètre clapet air conditionné
34 - Compteur erreurs potentiomètre clapet pieds/dégivrage
35 - Compteur erreurs potentiomètre clapet air de soufflage
36 - Butée froide clapet température
37 - Butée chaude clapet température
38 - Butée clapet air conditionné fermé
39 - Butée clapet air conditionné ouvert
40 - Butée dégivrage clapet pieds/dégivrage
41 - Butée pieds clapet pieds/dégivrage
42 - Butée clapet air soufflage ouvert
43 - Butée clapet air soufflage fermé
44 - Compteur cycles de roulage
45 - Température intérieure calculée (Ninc)
46 - Température extérieure filtrée (°C)
47 - Température extérieure non filtrée (°C)
48 - ECOR (je ne connais malheureusement pas la signification)
49 - Température liquide de refroidissement
50 - Temps d'arrêt en minutes
51 - Température moteur en °C
52 - Conditions d'arrêt compresseur
53 - Affichage sorties électriques actives: compresseur, soupape air ambiant, soupape d'eau
54 - Numéro d'indication de régulation
55 - Température extérieure en °C
56 - Capteur intérieur virtuel °C
57 - Capteur intérieur console °C
58 - Température réservoir d'eau °C
59 - Température pare-chocs °C
60 - Température capteur soufflage inférieur
61 - Température capteur soufflage frontal
62 - Intensité solaire W/m-1
63 - Intensité solaire filtrée W/m-1
64 - Delta augmentation ventilation
65 - Delta transition clapets air conditionné
66 - Cadence temps /1.6 sec
67 - Correction démarrage à froid
68 - Valeur consigne maximale composante P et I
69 - Valeur capteur soufflage pieds (cnts)
70 - Consigne capteur soufflage pieds (cnts)
71 - Différence (Epsilon)
72 - Part (+ chauffer / - rafraîchir)[/list]

@++

Une source : http://www.s3-passion.com/digicomp.htm

Climatisation automobile: les filtres d'habitacles ou filtres à pollen

Bonjour à tous

Je vais vous parler des filtres d'habitacles.
Ils permettent de séparer mécaniquement les particules en suspension dans l'air mais pas seulement, ces filtres sont importants pour notre santé, ils ont une incidence non négligeable sur la qualité de l'air de notre habitacle.



1 - Un filtre d'habitacle est précieux pour la santé

En roulant dans son véhicule, on peut avoir l'impression que l'on est à l'abri des impuretés mais il ne s'agit que d'une impression : air confiné, renouvèlement moindre de l'air, concentration de véhicules en milieu urbain ... autant de raisons qui font que l'air contenu dans l'habitacle peut être six fois plus pollué que l'air extérieur.
Lorsqu'on parle de filtre à pollen, on fait seulement référence à une des particules filtrées : le pollen. Si chacun connait les effets négatifs de cette particule pour les personnes allergiques, on ignore souvent qu'il ne s'agit pas de la plus nocive.
Poussières ambiantes et végétales, substances chimiques issues de la combustion du carburant, bactéries, poussières d'asphalte, résidus de freins, particules de gaz d'échappement ou industriels, cendres volantes ... sont autant d'éléments également contenus dans l'air qu'il conviendra de filtrer.



2 - Qualité des matériaux et quantité de matière contribuent à la qualité
Le matériau constitutif est important. Un très bon filtre habitacle est en non-tissé et non pas en papier.
Un filtre multicouches offre une meilleure filtration, dont une couche de micro-fibres chargées en électricité statique.
La construction du filtre en "sandwich" assure une haute efficacité. Dans le cas de filtres haut de gamme, on a désormais recours au charbon actif qui a l'avantage, entre autre, d'absorber, en partie, les odeurs. Pour une utilisation hors agglomération, un filtre papier conviendra parfaitement.



Un filtre de qualité est un filtre dont la texture et la quantité de matière filtrante est suffisante. La différence entre deux filtres, pour un même modèle de véhicule peut sur ce point être considérable. Il suffit de mettre cote à cote deux filtres différents destinés au même modèle de voiture, et de compter le nombre de plis :



Le filtre de gauche, ayant manifestement plus de matière, assurera à l'évidence une meilleure filtration que son voisin de droite.


3 - Les différents types de filtres

3.1 - Les filtres simples



Les filtres à particules libèrent l'air ambiant des matières solides et des particules, grâce à leur technique de non-tissés très performante. La poussière, la suie, les produits issus de l'abrasion, le pollen, sont filtrés de l'air en quasi-totalité.
L'air ainsi purifié contribue de manière déterminante au bien être des passagers d'un véhicule en permettant de réduire les effets nocifs, en particulier chez les personnes allergiques et asthmatiques.

3.2 - Les filtres combinés

Ces filtres offrent une protection supplémentaire contre les gaz et les odeurs :



Les filtres combinés retiennent toutes les matières solides avec la même fiabilité que les filtres à particules.
Ils offrent en plus deux avantages importants : leur couche supplémentaire de carbone actif filtre efficacement les gaz nocifs et les odeurs désagréables de l'air ambiant. Les polluants gazeux et les odeurs gênantes sont réduits au minimum dans la voiture, et le confort de conduite ainsi que la protection des passagers s'en trouvent considérablement améliorés.

4 - La maintenance

Comme nous venons de le voir, s'il est important au moment de l'achat de choisir un filtre de qualité qui assurera la meilleure filtration possible, comme pour le filtre à air ou le filtre à huile de votre voiture, il est important de procéder à son remplacement. Au bout d'un certain temps, les impuretés bloquées par le filtre réduisent progressivement son efficacité.
Il faut changer, a minima, son filtre d'habitacle:- une fois par an, ou tous les 15000 kilomètres.
En circulation urbaine très polluée (région parisienne par exemple), on peut aller parfois au changement bi-annuel ou tous les 7500 km.
En suivant ce lien, vous pouvez trouver l'emplacement et la méthode de démontage de vos filtres d'habitacle en sélectionnant votre véhicule:

Votre filtre
Le but n'est pas de pousser à la consommation mais bien de se préserver de nuisances réelles. Pour la santé tout d'abord, pollens, particules nocives et autres proliférations de germes micro biologiques ne sont pas sans conséquences sur nos bronches...

Climatisation automobile : Fonctionnement et entretien

Bonjour à tous

La question de l'entretien de la clim est, à mon avis, loin d'être anodine.

On entend souvent tout et son contraire, j'ai donc décidé de faire le point
en prenant pour référence uniquement les critères techniques
J'ai essayé d'être assez concis afin de ne pas être trop rébarbatif.
Dites-moi ce que vous en pensez :

1 - Principes de fonctionnement de la climatisation automobile.

2 - Pourquoi entretenir sa clim ?

3 - Entretien de la climatisation automobile.

4 - Ma clim fonctionne-t-elle correctement ?


1 - Principes de fonctionnement de la climatisation automobile

Le schéma, ci-dessous, nous donne les différents constituants d'une climatisation de voiture. Ensuite, nous verrons à quoi servent chacun d'entre eux :


1.1 - Le compresseur
Il sert à assurer un débit de fluide frigorigène dans le circuit frigorifique (il comprime le gaz basse pression en gaz haute pression).
Le mécanisme du compresseur est lubrifié par une huile spéciale, c'est de l'huile polyalkyleneglycol dites PAG sp10.



-L'embrayage électromagnétique.


1.2 - Le condenseur.


Il permet de refroidir le fluide afin qu’il se transforme en liquide (passage du gaz haute pression en liquide haute pression). L'air extérieur en passant dans le condenseur permet ce changement d'état, aidé en cela par un motoventilateur



1.3 - Le déshydrateur ou bouteille déshydratante


Son rôle est triple :

- assurer la réserve tampon du fluide, ce qui permet d'alimenter constamment
le détendeur en fluide liquide haute pression.
- filtrer le fluide de ses impuretés.
- retenir l'humidité contenue dans le circuit (grâce à des sels de silice).



1.4 - Le détendeur.
Il permet de réduire la pression et, de contrôler le débit du fluide frigorigène dans l'évaporateur telle manière à ce qu'il y ait toujours un mélange liquide vapeur du début à la fin l'évaporateur, permettant ainsi au fluide d'absorber la chaleur de l'air et de se vaporiser totalement il y a donc production de froid.


1.5 - L’évaporateur.

Son rôle est de refroidir et éventuellement de déshumidifier l'air qui pénètre dans l'habitacle du véhicule.

L'air ambiant extérieur, qui pénètre dans l'habitacle en passant sur les ailettes de l'évaporateur perd une partie de sa chaleur , ce qui va permettre au fluide de se vaporiser. L'air est refroidi, tandis que le fluide sort de l'évaporateur à l'état gazeux

L'air, en passant sur les ailettes refroidies, perd de son humidité (si l'humidité extérieure est élevée) qui va se transformer en eau par condensation. Cet air se trouve ainsi déshumidifié et en partie dépoussiéré (les poussières adhèrent à la pellicule d'eau se formant sur l'évaporateur).





Remarque : Il est donc normal de trouver de l'eau qui s'écoule en dessous du véhicule lorsque le système de climatisation est en fonctionnement. (par ex., à Washington, humidité ambiante ramenée de 95 à 45% => 3 l d'eau retirés par heure).



1.6 - Le pressostat.

Il pilote la commande de l'embrayage (c'est à dire la mise en marche du compresseur), du groupe
moto-ventilateur et assure la sécurité haute et basse pression du système.

Placé sur le réservoir déshydrateur, il assure trois fonctions de commutation électrique pour la
sécurité du système de réfrigération, d'où l'appellation « pressostat à 3 niveaux ».

Le pressostat permet de :

- désactiver le compresseur si la pression du gaz réfrigérant est inférieure à environ 1.2 bar (niveau 0), ou supérieure à 32 bars (niveau 2)

- enclencher la deuxième vitesse du motoventilateur de refroidissement moteur si la pression du gaz est supérieure à environ 16 bars (niveau 1).

1.7 - Le thermostat antigel.

Le thermostat antigel ou sonde d'évaporateur est en contact avec l'évaporateur et permet l'arrêt du compresseur si sa température de surface est trop basse afin d'éviter une prise en glace de l'échangeur.


1.8 - Les tuyauteries et raccords.

Ils permettent de véhiculer le fluide frigorigène aux divers organes de l'installation tout en étant résistant à la pression et à la température de ce fluide, ainsi qu'aux agents chimiques externes (huile moteur, acide batterie, produits de salage hivernal de la chaussée, etc.).


Deux types de tuyauteries sont utilisées :

- tuyauterie souple, permettant leur passage aisé dans les endroits restreints et de filtrer les vibrations et les déplacements de l'ensemble moteur par rapport à la carrosserie .

- tuyauterie rigide, en acier cadmié ou en aluminium pour le gaz R 134a, permettant de minimiser l'encombrement par des rayons de courbure moins importants que pour la tuyauterie souple.



2 - Pourquoi entretenir sa clim ?

On entend souvent dire « tant que ça marche, n’y touche pas© ». Mais dans le même temps, il n’y a qu’à voir le nombre de personnes qui présentent un problème avec leur climatisation. Alors Quid de l’entretien ?

Tout d’abord il faut savoir que le circuit de climatisation contient deux composants :

- un gaz, actuellement le R134a (1,1,1,2-tétrafluoroéthane ou C2H2F4). Il n’attaque pas la couche d’ozone (contrairement à l’ancien R12), mais possède lui-même un effet de serre.

- une huile spéciale pour assurer la lubrification du compresseur (PAG SP10).


2.1 - La perte de gaz

Le système est censé être étanche.

La molécule du fluide R 134a, étant plus petite que celle du CFC 12, a tendance à traverser la matière d'étanchéité. Pour vaincre cet inconvénient une deuxième couche à base de nylon a été insérée sur les tuyauteries souples.

Pour tenter de limiter le risque de perte de gaz une climatisation doit tourner au minimum tous les 15 jours (surtout en hiver, au moins pendant 1/2 heure), afin de parfaire la circulation de l'huile (en suspens avec le fluide) pour lubrifier les joints.


2.2 - Le problème de l’eau.

Les huiles PAG sont fortement hygroscopique, c'est à dire qu’elles ont une forte tendance à absorber l’humidité de l’air. Le déshydrateur retient cette humidité mais sa capacité est limitée : maximum 60 gouttes d'eau soit 3 gr d’eau !

Mais le circuit étant censé être étanche et sous pression, d’où peut provenir l’eau ?
- un degré de vide inadéquat ou insuffisant avant la charge du réfrigérant.

Pourquoi l’eau est-elle si dangereuse ?

Schématiquement : - Huile + eau = formation d’acides (acide fluorhydrique). - Acides + métaux = cambouis. - Cambouis = mauvaise lubrification + obstruction du circuit.
Par ailleurs, l’eau n'étant pas soluble dans le fluide, l’eau en excès va se transformer en glace d’où l’obstruction du circuit surtout au niveau du détendeur.


3 - Entretenir sa clim.

3.1 - Le filtre d'habitacle ou filtre à pollen.

Son rôle est d'assurer une filtration efficace de l'air extérieur et ainsi de protéger les occupants du véhicule de divers désagréments : pollen, poussières, suie...
Le problème en cas de non remplacement est qu'il s'obstrue (trop de saletés devant le filtre).

Conséquences :

- Il ne laisse plus passer assez d'air :
il n'y a plus assez d'air donc de chaleur à absorber le fluide frigo s'évapore mal et peut arriver
au compresseur en liquide plutôt qu'en vapeur et ainsi détruire le compresseur.
Conséquence : l'air sortant des bouches de ventilation ne sera pas plus froid.

- Toutes les « saletés » accumulées devant le filtre créent l'effet inverse de celui recherché.
L'air frais de l'extérieur passe en premier dans ce nid de germes et de bactéries qui
finissen inévitablement par passer dans l'habitacle et donc dans nos poumons...

Conclusion : Il est impératif de changer le filtre une fois par an minimum et ne pas hésiter à en changer aussi souvent que nécessaire (tous les 15.000km).

3.2 - La désinfection.

Le climatiseur est en effet une parfaite fabrique de moisissure. Nous avons vu que de part son fonctionnement, l’évaporateur va « créer » de l’eau, en déshumidifiant l’air extérieur. Lors de l'arrêt de la climatisation, la partie inférieure de l'évaporateur, toujours très humide, passe du froid à la température ambiante. Nous sommes donc en présence d'une zone sombre et humide qui se réchauffe, condition idéale pour que les bactéries et les mauvaises odeurs se développent. Lors de la remise en route de la climatisation, une partie de ces bactéries et odeurs sont entrainées avec le flux d'air et contaminent l'ensemble du circuit de ventilation et l'habitacle.

Conclusion:-Il est nécessaire de désinfecter le circuit une fois par an. Il faut se procurer un produit bactéricide et fongicide : clim arrêtée, enlever le filtre, mettre la ventilation au maximum et pulvériser le produit par la grille extérieure et laisser agir .


3.3 - La recharge

C'est l'opération qui consiste à remettre du gaz mais aussi de l'huile dont la fonction, rappelons-le, est essentielle puisqu'il permet, entre autre, de lubrifier le compresseur. Lors d'une recharge l'étanchéité du circuit est également vérifiée.

Conclusion : Si le système de climatisation a une fuite, il faudra faire une recharge de fluide puisque cette fuite entraine un mauvais rendement de la clim.
Cependant cette recharge ne se justifie pas si votre climatisation n'a pas de fuite. Autrement dit, conseiller des recharges périodiques est un non sens si on dispose d'une climatisation totalement étanche


3.4 - Le nettoyage préventif.

Il faut nettoyer une fois par an votre condenseur, s'il est très encrassé avec un karcher (ATTENTION bien protéger avec une bâche tous les appareils électriques du moteur démonter les ventilateurs si nécessaire pour bien accéder au condenseur) pour de l'entretien courant (condenseur pas trop sale) soufflez avec un compresseur d'air ou faite ruisseler de l'eau dessus en faisant attention aux projections d'eau. Ce simple nettoyage permet d'avoir un bon échange thermique au niveau du condenseur et par voie de conséquence d'avoir une pression normale dans le circuit diminuant les risque de casse du compresseur.

4 - Ma clim fonctionne-t-elle correctement ?

Voici les données de température acceptable à la sortie des aérateurs centraux en fonction de la température ambiante à l'exterieur du véhicule au niveau de la grille d'aspiration de l'air , il faut mettre la clim en froid max et vitesse de ventilation médium on peut relever les températures au bout de 10 minutes de fonctionnement de la climatisation.

Ces valeurs permettent d'évaluer si votre climatisation a un problème de charge frigorifique. Bien que cette méthode soit peu précise, elle a le mérite de donner une idée de l'état de la climatisation de votre voiture.

Température amb ext /Température acceptable à la sortie des aérateurs, mettre le régime moteur (à l'arrêt) à 1800 tr/mn :

Température ambiante extérieure / Température à la sortie des aérateurs
15°C / entre 4°C et 8°C
20°C / entre 6°C et 10°C
25°C / entre 8°C et 13°C
30°C / entre 12°C et 16°C
35°C / entre 17°C et 20°C
40°C / entre 21°C et 25°C

jeudi 10 janvier 2008

Quelques principes de bases en froid/ climatisation automobile

Bonjour,

On voit dans la vie de tous les jours des phénomènes physiques qui nous paraissent simples et sans intérêt particulier, et pourtant...

Tout le monde a déjà vu une casserole pleine d'eau bouillir !
Et bien c'est ce qui se passe dans l'évaporateur de votre voiture, l'eau absorbe la chaleur du bruleur jusqu'à 100° (à 1 bar de pression atmosphérique) puis se vaporise, le fluide frigorigène contenu dans l'évaporateur absorbe la chaleur de l'air puis se vaporise (le 134a se vaporise, pour une voiture, à 0° et 3 bars abs) , cet air étant brassé il en ressort de l'air froid !!

Nous avons tous à un moment ou à un autre sorti une bouteille d'eau fraiche du frigo (pas pour boire le pastis !!! c'est péché ! ) que pouvons nous remarquer ?
De l'eau se forme sur la bouteille, que c'est il passé ?
Eh bien, l'humidité sous forme de vapeur contenue dans l'air de la pièce et se trouvant au plus près de la bouteille froide a vu sa température baisser jusqu'à passer de l'état de vapeur à l'état liquide.
On parle de condensation !

Il se passe la même chose avec le fluide frigorigène qui circule dans le condenseur, à l'aide de ventilateurs qui brassent l'air à travers le condenseur, on retire au fluide frigorigène de la chaleur pour arriver au stade où il passe de l'état vapeur, à l'état liquide !

C'est tout c... non ?

Le circuit frigorifique est un circuit fermé et étanche afin que les changements d'état, que je viens de décrire, se produisent.

Il faut utiliser un fluide frigorigène qui a les caractéristiques physiques adéquates entre autre,
il faut qu'il s'évapore à basse température en absorbant de la chaleur.

Pour faire circuler le fluide frigorigène, on utilise un compresseur, ce compresseur aspire de la vapeur (puisque le liquide est incompressible) venant de l'évaporateur et la comprime pour l'envoyer dans le condenseur :

Maintenant, ça se complique un peu !

Certains d'entre vous ont déjà entendu parler de" l'équation caractéristique des gaz parfaits" :

PV/T=constante

où P = pression, V = volume et T = température

Je vais essayer de faire simple: dans un compresseur lorsque le piston monte, le volume diminue dans le cylindre donc la pression du gaz augmente et la température aussi (on peut le voir avec une pompe à vélo).

Le rapport PV/T = constante est respecté.

Si on fait chuter la pression brutalement grâce à un robinet d'étranglement, la pression baisse, la température baisse et le volume augmente, le rapport est encore respecté.

A FAIRE A L'EXTÉRIEUR LOIN DE TOUTE FLAMME

Prenez une bouteille de butane ou propane pleine et ouvrez trés, trés légèrement la vanne. Mettez une plaque métallique à 10 cm en face du robinet pendant 2 secondes, la plaque est devenue trés froide.

La pression de sortie est basse, sa température aussi et le volume a augmenté (le volume extérieur est plus grand que le volume intérieur de la bouteille)
Il se passe la même chose grâce au détendeur de votre installation :



Le cycle frigorifique



1 - Condenseur
2 - Détendeur
3 - Evaporateur
4 - Compresseur



Fonctionnement:
Dans un circuit frigorifique le fluide est aspiré en basse pression et basse température au compresseur. Il est en phase vapeur.
Le compresseur comprime ces vapeurs en haute pression et haute température. Les vapeurs passent de l'état vapeur à l'état liquide dans le condenseur en évacuant de la chaleur. Nous sommes toujours en haute pression (HP) avec une température assez chaude et à 100% liquide.

Le fluide passe dans le détendeur où sa pression et donc sa température chute, le fluide est à l'état liquide basse pression et basse température, le fluide passe dans l'évaporateur dans lequel il va absorber de la chaleur ambiante et ainsi passer de l'état liquide à l'état vapeur toujours en basse pression et basse température puis, de nouveau être aspiré par le compresseur.

Je m'arrête là pour l'instant. N'hésitez pas à poser des questions si vous en sentez le besoin ! .

diagrammes

Diagramme Enthalpique f(h) = log P :

 

Tracé du cycle frigorifique :

 

Dépannage Electrique

 

Données sur les moteurs des compresseurs

 

 

Les pannes électriques se localisent principalement au niveau des moteurs électriques ou au niveau de leurs protections (fusible grillé, disjoncteur défectueux, mauvais câblage des circuits électriques de commande et/ou puissance…).
Il ne s’agit pas de passer en revue les principales pannes rencontrées sur la partie électrique des installations frigorifiques mais de pouvoir tester le bon état des moteurs électriques (monophasés et triphasés) présents sur ces installations ainsi que de connaître comment les raccorder.

Moteurs monophasés

Ils équipent généralement les équipements de petites puissances (réfrigérateurs, congélateurs, climatiseurs, splits system…), l’accent est mis ici sur les moteurs électriques alimentant les compresseurs.

Ces moteurs sont constitués de deux enroulements en général :

- l’enroulement principal (P : principal ou R : Run)

- l’enroulement auxiliaire ou de démarrage (A : Auxiliaire ou S : Start)

 L’enroulement auxiliaire est prévu pour permettre le démarrage, sa résistance est plus élevée que celle de l’enroulement principal.

Les mesures de résistances des enroulements d’un bornier d’un compresseur hermétique monophasé permet de diagnostiquer l’état du compresseur (moteur électrique en bon état ou moteur grillé).

 Pour tester les enroulements, la démarche à suivre est la suivante :

1/ débrancher tous les fils d’alimentation du moteur (il faut prendre les dispositions nécessaires « repérages » pour permettre le re-câblage correct)

2/ à l’aide d’un ohmmètre (petit calibre), mesurer les résistances entre les trois bornes, pour un compresseur en bon état et suivant les désignations des figures en bas on doit avoir :

A ) entre 1 et 2 (ou encore entre C et A) : quelques ohms à quelques dizaines d’ohms (résistance de valeur intermédiaire)

B) entre 1 et 3 (ou encore entre C et P) : quelques ohms à quelques dizaines d’ohms (résistance la plus faible)

C) entre 2 et 3 (ou encore entre A et P) : une résistance égale à la somme des 2 précédentes résistances  (résistance la plus forte)

 

    Un enroulement d’un moteur classique a une résistance maximum de quelques dizaines d’ohms pour les petits moteurs et de quelques dixièmes d’ohms pour les plus gros moteurs.

    La plupart des défauts électriques des compresseurs « moteur grillé » a pour origine une surintensité qui peur résulter d’une surchauffe excessive et les origines possibles sont les suivantes :

A/ origines électrique (chute de tension prolongée, surtension, mauvais réglage des sécurités, connections électriques mal serrées…)

B/ origine frigorifique (HP trop élevée, présence d’acides dans le circuit…)

C/ origine mécanique (grippage provoqué par un manque d’huile…)

Un moteur est dit grillé lorsqu’il présente un des défaut suivants :

- un enroulement est coupé : l’ohmmètre indique une résistance importante au lieu d’indiquer une valeur normale (utiliser un calibre fort)

- il y’a un court-circuit entre 2 enroulements : l’indication de l’ohmmètre sera très faible, voir nul, suivant la position exacte du court-circuit, les 3 mesures donneront des valeurs faibles mais différentes entre elles

- un enroulement est à la masse : si la masse est franche, l’ohmmètre placé entre une borne du moteur et la carcasse donne une résistance nulle ; la résistance d’isolement d’un moteur neuf peut atteindre 1000 MΩ, cette résistance diminue avec l’âge et on considère qu’à partir de 1 MΩ, il faut envisager le remplacement du moteur et qu’en dessous de 500 kW, le moteur n’est plus utilisable.

Il faut noter qu’un bon contrôle d’isolement s’effectue à l’aide d’un ohmmètre à magnéto ou d’appareil approprié qui permet le contrôle de la résistance d’isolement en utilisant une tension continue (par exemple 500 V au lieu de quelques volts pour un ohmmètre classique).

Cette technique permet de déceler les mises à la masse plus ou moins franches qui apparaissent à la mise sous tension du moteur et qui peuvent provoquer une coupure par le disjoncteur différentiel.

Un moteur grillé doit être remplacé ou rembobiner (rebobiner).

Les condensateurs

     Les condensateurs sont utilisés en association avec l’enroulement auxiliaire des moteurs monophasés des compresseurs pour permettre leur démarrage en créant un déphasage électrique (obtention d’un couple de démarrage du moteur).

 Deux types de condensateurs sont utilisables sur les moteurs des compresseurs :

1/ les condensateurs de marche (en papier) qui ont une faible capacité (rarement plus d’une trentaine de μF) et des dimensions importantes, ils sont conçus pour rester sous tension en permanence sans aucun échauffement excessif

2/ les condensateurs de démarrage (électrolytiques) ont par contre une importante capacité (pouvant dépasser 100 μF) mais des dimensions plus faibles ; ils ne doivent pas rester sous tension sinon ils s’échauffent et peuvent exploser, en général leur mise sous tension ne doit pas dépasser 5 secondes et 20 démarrages à l’heure est un seuil maximum).

 Les défauts possibles sur un condensateur sont :

    le condensateur peut être coupé : l’ohmmètre placé(avec un fort calibre) à ses bornes indique l’infini, tout se passe alors comme si le condensateur n’existe pas et l’astuce de démarrage n’existe plus, le moteur ne démarrera pas ou bien fonctionnera mal

    le condensateur est en court-circuit : l’ohmmètre (sur calibre faible) indique une valeur nulle ou une résistance très faible, le moteur peut démarrer dans certains cas mais dans la majorité des cas, le moteur ne démarrera pas ou bien le fonctionnement sera caractérisé par des coupures en sécurité thermique

    le condensateur peut être à la masse : le courant de fuite peut alors provoquer l’arrêt du système pas disjoncteur différentiel, cette panne peut se produire lorsque l’enveloppe du condensateur est métallique, la résistance mesurée entre une borne et la carcasse tend vers O au lien d’indiquer l’infini, le test doit s’effectuer sur les 2 bornes

    la capacité réelle du condensateur est trop faible : la valeur réelle du condensateur est inférieure à la capacité indiquée en tenant compte des tolérances de fabrication, le condensateur ne jouera pas pleinement son rôle et il se peut que le moteur ne démarre pas

    il convient de noter que la mise en place d’un condensateur de capacité élevée à la capacité nécessaire peut entraîner également des problèmes de non démarrage du moteur

 Un condensateur est caractérisée par :

- sa capacité : elle est indiquée de manière visible sur le condensateur en microfarad (μF ou uF ou MFD ou MF selon les constructeurs) avec la tolérance de fabrication

- la tension indiquée sur le condensateur : elle indique la tension maximale sous laquelle il peut être utilisé, bien entendu  le condensateur est utilisable pour des tensions inférieures à cette valeur.

Par exemple l’indication 20 μF ±10% - 240 V sur un condensateur signifie que la capacité du condensateur est comprise entre 18 et 20 μF, de plus il est utilisable pour une tension maximale de 240V, ce sera donc un condensateur utilisable sous une tension d’alimentation de 220 V mais en aucun cas sous une tension de 380 V.

 Un condensateur même débranchée peut avoir à ses bornes une tension de valeur égale à sa tension d’alimentation : un condensateur branché sur un installation en 220 V peut avoir 220 V à ses bornes.

Il convient donc de le manipuler avec soin, il est impératif de le décharger (court-circuitage des bornes à l’aide d’un tournevis à manche isolée) toute mesure.

 Si l’ohmmètre permet de déterminer certains défauts du condensateur, la détermination de la capacité réelle nécessite un montage approprié qui consiste à alimenter (mise sous tension très brève) le condensateur et en mesurant l’intensité qui y circule à l’aide d’un pince ampèremétrique.

La capacité réelle du condensateur (en μF) est d’environ 14 fois l’intensité mesuré (en A) sous une tension électrique de 220 V, elle est d’environ 25 fois sous une tension de 380 V.

 Ce facteur est tiré de la relation suivante (puissance aux bornes du condensateur) :

avec :

C : la capacité du condensateur

I : intensité circulant dans le condensateur

w :pulsation du réseau électrique

U : tension du réseau électrique

f : fréquence du réseau électrique (50 Hz)

Les condensateurs utilisés sur les moteurs électriques monophasés des compresseurs sont montés en association avec des relais de démarrage parmi lesquels, on distingue :

- le relais d’intensité (SIR)

- le relais de tension (CSR)

- le démarrage par résistances CTP (coefficient de température positive). (PTCSIR)

Ces montages électriques sont effectués sur la base de schémas type et/ou suivant les préconisations du constructeur de ces relais. 

Moteurs électriques triphasés

Enroulements des moteurs triphasés

     Les moteurs électriques triphasés utilisés sur les compresseurs se retrouvent sur toutes les gammes de puissances (petite à grande).

    En rappel, le couplage des moteurs électriques (moteurs couramment employés) s’effectue soit en triangle, soit en étoile suivant les indications de la plaque signalétique et suivant le réseau électrique en place.

Par exemple, les indications de la plaque signalétique suivante (voir figure ) supposent l’utilisation suivante :

1/ couplage en Δ : alimentation en 220 V triphasé, intensité tiré sur le réseau de 1.7 ampères par phase

2/ couplage en Y : alimentation en 380 V triphasé, intensité tiré sur le réseau de 1 ampère par phase.

La puissance du moteur électrique est indépendante du couplage adopté.

Il faut se rappeler qu’un moteur électrique est toujours couplé en Δ pour la plus faible des 2 tensions indiquées sur la plaque signalétique et en Y pour la plus haute des 2 tensions.

*Cablage des Enroulement du Moteur 3 phasé*

Pour s’assurer du bon état des enroulements électriques, il convient d’enlever les barrettes de couplage du moteur (en prenant soin de l’avoir bien noté ou mémorisé auparavant) et d’effectuer les différents tests (comme pour le test des enroulements des moteurs monophasés) à l’aide d’un ohmmètre.

Lorsque le moteur électrique est en bon état, les constatations suivantes sont observées :

- les résistances des 3 enroulements (entre les bornes U-X, V-Y, W-Z) sont rigoureusement identiques

- les résistances sont infinies entre U-V, V-W, W-Z.

Autrement, il faut rechercher l’origine de la panne :

- court circuit entre 2 enroulements

- enroulement coupé

- enroulement à la masse

Le moteur est alors grillé et il faut procéder à son remplacement ou à un rembobinage (rebobinage).

Démarrage des moteurs électriques triphasés

    Pour les moteurs de petites puissances, le démarrage des moteurs s’effectue en direct (démarrage direct), par contre pour les gros moteurs, il fait appel à des artifices de démarrage pour limiter l’appel de courant important (surintensité entraînant le grillage du compresseur) lors de cette phase.

Plusieurs techniques sont adoptées parmi lesquelles on peut citer :

            -  Le démarrage directe (cliquer sur afficher pour voir l'animation en pièces jointes en bas)

- Le démarrage étoile triangle

- Le démarrage par autotransformateur

- Le démarrage statorique à résistance.

- le démarrage Part Winding (démarrage à enroulements fractionnés)

- le démarrage avec moteur électrique à 2 vitesses

( Les schémas des démarrages des moteurs triphasés sont dans cette page voir)

Les moteurs à démarrage Part Winding

 Il s’agit de moteur spécialement bobiné comme s’il s’agissait d’un moteur comprenant 2 sous moteurs, chacun de ces «sous- moteurs» étant alimenté par un bobinage, ces 2 bobinages étant complètement indépendants.( le rotor est lui aussi bobiné)

Le démarrage s’effectue comme suit :

1/ démarrage du premier sous moteur (mise sous tension du premier bobinage)

2/ démarrage du deuxième sous moteur (maintien de l’alimentation du premier bobinage et mise sous tension du deuxième bobinage)

 Il s’agit en général de moteurs mono-tension, le couplage interne en Y ou en étant réalisé au moment de la fabrication.

Il existe des moteurs PW du type 50% 50% mais également du type 66% 33%.

Autrement dit le premier temps (1^er sous moteur) et le deuxième temps (2^ème sous moteur) représente chacun la moitié de la puissance totale du moteur (moteurs PW du type 50% 50%) tandis que pour le type 66% 33%, le premier moteur représente le double de la puissance du deuxième moteur.

 Les schémas de câblage des enroulements généralement donnés sur le couvercle du capot des enroulements ou dans la documentation technique doivent permettre un identification sans équivoque des différents bornes, autrement un repérage des 6 bornes sur le bornier du moteur s’impose.

 En désignant par 1, 2, 3 le repérage des bornes du premier bobinage (premier moteur) et par 4, 5, 6 le repérage des bornes du deuxième bobinage (deuxième moteur), le constat suivant doit être observé :

- les résistances des enroulements entre 1-2, 2-3, 3-1 sont identiques

- les résistances des enroulements entre 4-5, 5-6, 6-1 sont identiques pour le type 50% 50%, pour le type 66%, 33%, elles sont plus importantes par rapport aux valeurs mesurées pour le premier bobinage

- il ne doit avoir aucune communication entre les 3 bornes de droite et les 3 bornes de gauche

Il convient de s’assurer qu’au moment du passage au deuxième temps, le câblage est tel que le moteur continue à fonctionner dans le même sens sinon tout « explose ».